東京の電車「東京地下鉄」

、

7000系


7102F	7105F	7110F	71127F


7113F	7116F	7118F	7119F


7130F	7131F	7132F	7132F

●7000系(有楽町線・副都心線・8両または10両固定編成・車長20m)
7000系は1974年に製造が開始され1989年までに10両34編成、計340両が製造されました。
製造メーカーは日本車輌製造・東急車輛製造・川崎重工業・近畿車輛です。6000系と保守作業の共通化を目的に車体・台車・機器など同系列と同様に製造されました。主制御装置は6000系の電機子チョッパ制御改良型のAVF式(Automatic Variable Field：自動可変界磁)を採用しましたが、1996年からIGBT素子によるVVVFインバータ制御へ更新が実施されました。
制御方式は1C2M4群VVVFインバータ制御、主電動機はかご形三相交流誘導電動機(160kW)、編成MT比は6M4Tです。
保安装置は東京地下鉄CS-ATC・東武ATS・西武ATS・東急ATC-Pを装備します。検査業務は綾瀬工場で行われます。

(1)東急東横線多摩川駅[2014/08/05]	(2)東急東横線白楽駅[2014/03/04]	(3)東武東上線朝霞台駅[2010/10/11]
(4)東急東横線白楽駅[2014/03/04]	(5)西武池袋線東久留米駅付近[2012/03/15]	(6)東急東横線白楽駅[2014/03/04]
(7)東急東横線白楽駅[2014/03/04]	(8)西武池袋線東久留米駅付近[2012/03/15]	(9)東武東上線ふじみ野駅[2011/06/19]
(10)東武東上線朝霞台駅[2010/10/11]	(11)東武東上線朝霞台駅[2010/01/30]	(12)西武池袋線ひばりヶ丘駅付近[2010/02/07]

8000系


8102F	8108F	8111F	8113F

●8000系(半蔵門線・10両固定編成・車長20m)
半蔵門線は1978年8月1日に「渋谷～青山一丁目」駅間で開業しました。本系列が登場する迄の約2年間、営団地下鉄(現・東京地下鉄)に保有車両がなく、乗り入れ先の東急電鉄より8500系を借用して運用していました。
そして8000系が竣工して1981年4月1日に営業運転を開始しました。主制御装置は7000系のAVF式(自動可変界磁)電機子チョッパ制御装置の改良形で素子は逆導通サイリスタを使用しています。製造メーカーは三菱電機及び日立製作所です。
2004年から三菱電機製IGBT素子によるVVVFインバータ制御装置に更新し、主電動機はかご形三相交流誘導電動機(165kW)を搭載し、編成MT比を5M5Tに変更しました。
保安装置は東京地下鉄CS-ATC・東急CS-ATC・東武ATSを装備します。

(1)東武伊勢崎線杉戸高野台駅[2010/12/05]	(2)東急田園都市線宮崎台駅[2011/05/18]	(3)東急田園都市線宮崎台駅[2014/0820]
(4)東急田園都市線つくし野駅付近[2010/05/18]

9000系


9106F	9110F	9122F	9123F

●9000系(南北線・6両固定編成・車長20m)
9000系は1991年11月29日の南北線の部分開業に併せて4両編成で登場しました。その後「四ツ谷～駒込」駅間の延伸開業時に6両編成化になりました。ワンマン運転の安全性や停止精度を高める為に人工知能(AI)を組み込んだATOを採用して「出発ボタンを押すだけで加速から駅停車」までを自動運転が行われてます。
主制御装置はIGBT素子によるVVVFインバータを採用し、主電動機はかご形三相交流誘導電動機(190kW)を搭載しました。
保安装置には1段ブレーキ制御機能を持つ多段式CS-ATCを装備します。
※写真(4)は、2009年から製造された第5次車です。車体構造をダブルスキン構造とする「セミダブルスキン構造」が採用され、編成MT比は3M3Tとなり、機器類は10000系の仕様が採り入れられた設計変更がされました。

(1)東急目黒線新丸子駅[2011/09/10]	(2)東急目黒線武蔵小杉駅[2011/01/21]	(3)東急目黒線多摩川駅[2014/08/05]
(4)東急目黒線武蔵小杉駅[2011/01/21]

10000系


10102F	10105F	10110F	10113F


10114F・10133F	10118F	10121F	10123F


10131F	10132F	10134F	10136F

●10000系(有楽町線・副都心線・10両固定編成・車長20m)
10000系は2006年9月1日に有楽町線で営業運転を開始し、2008年6月14日に開業した副都心線へ投入されました。
副都心線「渋谷～小竹向原」駅間の自動列車運転装置(ATO)とホームドアに対応したワンマン運転の各種機器を搭載します。
車体は2004年に落成した東西線の05系13次車をベースに、日立製作所製A-train(アルミ合金製オールダブルスキン構造車体)で製造されました。主制御装置はIGBT素子を使用した三菱電機製VVVFインバータ制御方式を採用し、主電動機はかご形三相交流誘導電動機(165kW)を搭載し、ブレーキ方式は電気指令式ATC連動回生ブレーキ併用空気ブレーキです。
保安装置はCS-ATC(東京地下鉄)・東武ATS・西武ATSを装備します。2007年に日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞を受賞しました。

(1)東武東上線朝霞台駅[2010/10/11]	(2)西武池袋線富士見台駅[2010/10/11]	(3)西武池袋線石神井公園駅[2010/01/30]
(4)東急東横線多摩川駅[2014/08/05]	(5)新木場車両基地敷地外[2010/03/27]	(6)西武池袋線ひばりヶ丘駅付近[2010/02/07]
(7)池袋線富士見台駅[2014/08/07]	(8)副都心線渋谷駅[2010/02/25]	(9)東武東上線ふじみ野駅[2011/06/19]
(10)東武東上線ふじみ野駅[2011/06/19]	(11)西武池袋線小手先駅付近[2010/06/06]	(12)西武池袋線富士見台駅[2010/10/11]

13000系

東京地下鉄と東武鉄道は、2015年6月17日に日比谷線・スカイツリーライン相互直通運転の新型車両、東京地下鉄「13000系」・東武鉄道「70000系」の基本仕様を発表しました。相互直通運転を行っている東京地下鉄日比谷線(中目黒～北千住)と東武スカイツリーライン(北千住～南栗橋)にデビューする新型車両で、外観のデザインは2社で異なりますが、多くの部分で共通化を図っているのが特徴です。これまでの両社の直通車両は1両あたりの片側のドア数が3ドアと5ドアが混在していましたが、すべて4ドアに統一します。またフリースペースや優先席の位置なども両社間で統一化します。

13000系

ドア位置の統一により、日比谷線で予定されているホームドア設置における課題の一つが解消されます。「車内が快適に」具体的には次のような点が挙げられます。2社とも共通です。
○車内が快適に。具体的には次のような点が挙げられます。2社とも共通です。
○連結面や座席横の仕切り、荷棚に透明な強化ガラスを採用、開放的な車内に。
○1人あたりの座席幅を広げ、クッション性を改良。座席横の仕切りを大型化。
○冷房能力のアップ。

各車内ドア上部には17インチワイド液晶の車内表示器を3画面搭載します。外国人乗客の増加を踏まえ、乗換案内や駅設備案内を多言語に対応するとともにニュースや天気予報等、より多くの情報が提供されます。
また車椅子・ベビーカーを利用の方や、旅行等で手荷物が多い乗客に配慮し、全車両にフリースペースを設置。車端部の座席は全て優先席となり、優先席数が増加します。
この直通車両「13000系」と「70000系」は、2016年度から2019年度にかけて導入される予定です。公式発表はこちら(PDF)をご覧下さい。

13101F

2016年12月23日に13000系の特別運行を「南千住」駅～「霞ヶ関」駅間で初の営業運転が行われました。これは、本格的な営業運行は2017年3月に先駆けて行われたイベントとして行われたもので、臨時列車は12月24・25日も運行されます。

15000系


15103F	15105F	15105F	15108F

●15000系(東西線・10両固定編成・車長20m)
15000系は2010年5月7日から東西線で営業運転を開始しました。編成は2009年度末から2011年度にかけて10両13編成が日立製作所で製造されました。車両の特徴は1.8mワイドドア車で、車体や車内設備は05系13次車や10000系の設計思想を採り入れ「快適性や使い易さの向上・リサイクル性の向上・火災対策の強化・車体強度の向上・コストダウン・省メンテナンス」をコンセプトとしてます。
主制御装置は三菱電機製のIPM方式の2レベルIGBT素子を使用したVVVFインバータ制御方式を採用し、主電動機にかご形三相交流誘導電動機を搭載します。ブレーキ方式は電気指令式ATC連動回生ブレーキ併用空気ブレーキです。
編成MT比は5M5Tで、保安装置はCS-ATC(東京地下鉄)・ATS-P形(JR東日本)・WS-ATC(東葉高速線)を装備します。

(1)JR西荻窪駅[2011/09/14]

(2)JR西荻窪駅[2011/03/05]

(3)西葛西駅[2010/11/17]

(4)JR西荻窪駅[2011/11/02]

16000系


16101F	16102F	16102F	16103F


16103F	16103F	16103F	16103


F16104F	16106F

●16000系(千代田線・10両固定編成・車長20m)
16000系は2010年7月29日に第1編成16101Fが川崎重工業から出場し、綾瀬車両基地まで甲種輸送されました。
車体はアルミニウム合金を使用したダブルスキン構造を採用し、側構体の接合には摩擦攪拌接合(FSW)を使用して精度の高い仕上りになっています。
車端部の隅柱は、厚肉化した三角形断面構造を持つ衝突柱で、側構体と強固に接合する構造です。主制御装置はIGBT素子2レベルVVVFインバータ制御装置を採用し、主電動機は1時間定格出力205kWの永久磁石同期電動機(PMSM)を搭載しました。この電動機は、三相誘導電動機よりもエネルギー効率を高くする事を達成しました。
保安装置はCS-ATC(東京地下鉄)・OM-ATS(小田急)・ATS-P形(JR東日本)を装備します。
営業運転は千代田線内で2010年11月4日から行われ、直通運転は11月24日よりJR常磐緩行線で、11月26日からは小田急線で行われました。2012年度までに10両16編成が順次導入される予定で6000系との置き換えが進んでます。また本系列は鉄道友の会2011年度「ローレル賞」を受賞しました。

※写真(3)～(5)は小田急乗務員訓練の模様です。
※写真(1)(7)は「東京メトロスマイルフェスタ鉄道基地イベント2010inAYASE」での展示です。
※写真(8)は常磐緩行線を直通運転で綾瀬駅に入線する第4編成16104Fです。

(1)綾瀬車両基地[2010/11/28]	(2)代々木上原駅[2010/10/25]	(3)小田急百合丘駅付近[2012/02/20]	(4)小田急黒川駅[2010/11/05]
(5)小田急栗平駅[2010/11/05]	(6)常磐線金町駅[2011/06/20]	(7)綾瀬車両基地[2010/11/28]	(8)小田急黒川駅[2010/11/05]
(9)綾瀬駅[2010/11/28]	(10)小田急百合丘駅[2014/07/31]

17000系

東京地下鉄(東京メトロ)は、2019年11月11日、有楽町線・副都心線に新型車両17000系を導入すると発表しました。1974年に登場した7000系の後継車で、制御装置に効率が高い永久磁石同期電動機(PMSM)とシリコンカーバイト(SiC)素子を組み合わせ、省エネ性を高め、丸ノ内線用2000系と同様に総合指令所や車両メンテナンス部署から遠隔で車両の情報監視や分析を行なう、三菱電機が開発した「TIMA(Train Information Monitoring and Analysis system)システム」を導入。脱線時に自動停止する脱線検知装置や車内防犯カメラも設置され、安全・安定性の向上が図られます。

車内は、7000系よりも冷房能力が1.2倍程度高められるほか、座席幅を30mm拡大。ドアの下部をホーム側に傾斜させ、床面の高さも60mm低くすることで、ホームとの段差を減らします。2020年度下半期に最初の10両編成1本が営業運行を開始。2022年度までに10両編成6本と8両編成15本の21編成180両が導入される予定です。

18000系

東京地下鉄(東京メトロ)は2020年9月30日、半蔵門線用の新型車両18000系を2021年度上半期から順次投入すると発表しました。18000系は、1981年から1994年にかけて登場した8000系の後継となる車両で、押上まで開業した2003年に登場した08系以来の半蔵門線の新型車となります。同車は従来車と比べて安全・安定性が図られており、走行中も総合指令所や車両メンテナンス部署から機器状態の遠隔モニタリングが可能となる「TIMA」と呼ばれる車両情報監視・分析システムや、自動停止が可能な脱線検知装置を備えます。

省エネ性も高められ、「PMSM」と呼ばれる高効率な永久磁石同期電動機（モーター）と、シリコンカーバイト（SiC）素子を利用した制御装置により、消費電力の削減が図られます。車体は、8000系より床面高さを60mm低くした1140mmとすることで、ホームの段差を縮小しました。側ドア下部に約10度の傾斜を設けることで乗降利便を高めています。18000系は最終的に10両編成19本計190両が導入される予定で、同数が在籍する8000系をすべて置き換える予定です。

路線ガイド

■日比谷線(2号線)
本線は「中目黒～恵比寿～六本木～日比谷～秋葉原～上野～北千住」駅間20.3Kmmです。運行間隔は日中は5分間隔で運行されており、平日朝ラッシュ時は2分10秒間隔、夕方ラッシュ時は2分30秒間隔というダイヤです。
東急東横線と東武伊勢崎線に相互乗り入れをしていますが、3社直通運転は行われていないので、東武線からの直通は「中目黒」駅まで、東急線からの直通は「北千住」駅までとなっています。東急東横線内の主な停車駅は「菊名～武蔵小杉～中目黒」駅間、東武伊勢崎線内の主な停車駅は「北千住～竹ノ塚～春日部～東武動物公園～南栗橋」駅間です。地下鉄線内の建築限界から車長は18mとなっており、各社は18m車長の車両を投入しています。2013年3月16日から東急東横線が副都心線乗り入れになり、日比谷線は東武伊勢崎線のみの乗り入れになります。

■東西線(5号線)
本線の主な駅は「中野～高田馬場～飯田橋～大手町～東陽町～西船橋」駅間30.8Kmです。JR中央総武緩行線と東葉高速鉄道線に相互乗り入れしています。運行間隔は平日朝で2分15秒間隔のダイヤです。日中は毎時8本のうち4本が「三鷹～西船橋」駅間の運行で、残りの4本は「中野～西船橋・東葉勝田台」駅間の運行となっています。
JR中央総武緩行線内の主な停車駅は「三鷹～吉祥寺～荻窪～高円寺～中野」駅間と朝夕ラッシュ時に「西船橋～津田沼」駅間の運行も行います。「西船橋～東葉勝田台」駅間は東葉高速鉄道線です。「東陽町～西船橋」駅間で快速・通勤快速の運行もあります。JR東日本と東葉高速鉄道は乗り入れ協定がないので「三鷹～東葉勝田台」駅間の直通運転は東京地下鉄車両のみとなります。

■千代田線(9号線)
千代田線は小田急線とJR常磐緩行線と相互乗り入れをしています。本線の主な駅は「綾瀬～北千住～新御茶ノ水～大手町～表参道～明治神宮前～代々木上原」駅間24.0Kmです。運行間隔は平日朝が代々木上原方面・北千住方面とも約2～3分間隔で代々木上原方面は「霞ケ関・明治神宮前」駅止まりの運行、北千住方面は「霞ケ関」駅始発も少数運行されている為「霞ケ関～代々木上原」駅間は両方面とも約3～4分間隔で運行しています。土曜・休日で両方面とも約5分間隔、日中が終日両方面とも6分間隔、平日夕方が代々木上原方面で約4～5分間隔、北千住方面は約3～4分間隔、土曜・休日で両方面共約5～6分間隔で運行されます。本線は北綾瀬支線があり「綾瀬～北綾瀬」駅間2.1Kmを地上高架線で結んでいます。
運用は3両編成ワンマン仕様ホームドア対応となってます。小田急線直通の多摩急行(千代田線直通運転)は夜間と平日朝以外は約30分間隔で運行されます。また小田急は特急ロマンスカーMSE(6000系)の運行を千代田線・有楽町線で行っています。
ベイリゾート号(不定期運行)の停車駅は「新木場～豊洲～表参道」駅で他駅は通過します。有楽町線から千代田線間は8・9号連絡側線[有楽町線桜田門駅から千代田線霞ケ関駅へ向かう連絡線]を使用します。メトロはこね・さがみ・ホームウェイ号の停車駅は「北千住～大手町～霞ヶ関～表参道」駅で他駅は通過します。代々木上原駅では両社の乗務員交代で停車しますが、乗客の乗降は出来ません。
小田急線内の停車駅は「町田～本厚木～海老名～小田原～箱根湯本」駅に停車します。またホームウェイ号等は、成城学園駅・新百合ヶ丘駅に停車する列車もあります。特急以外の列車は、多摩急行として小田急多摩線「唐木田」駅まで乗り入れます。主な停車駅は「代々木上原～下北沢～成城学園前～登戸～新百合ヶ丘～(多摩線)～唐木田」駅です。
小田急線「梅ヶ丘～登戸」駅間は、複々線ですが、千代田線直通車両は、急行線のみを走行します。
JR常磐緩行線の主な停車駅は「北千住～松戸～柏～我孫子～取手」駅です。JR東日本と小田急電鉄は乗り入れ協定がないので「唐木田～取手」駅間の直通運転は東京地下鉄車両のみとなります。

■有楽町線(8号線)
有楽町線は東武東上線と西武池袋線が相互乗り入れをしています。本線の主な駅は「新木場～豊洲～有楽町～永田町～飯田橋～池袋～小竹向原～和光市」駅28.3?kmです。運行間隔は和光市方面(東武東上線直通)が、朝・夕方2～4分間隔、日中5～7分間隔、早朝・夜間6～9分間隔です。西武有楽町線(池袋線直通)が、朝6～9分間隔、その他の時間帯6～30分間隔です。
「池袋～小竹向原」駅間は、副都心線と複々線で小竹向原駅からの各社線乗り入れは共用区間となります。
東武東上線内の主な停車駅は「和光市～志木～川越～森林公園」駅です。西武線は小竹向原駅から西武有楽町線、練馬駅から西武池袋線に入り、主な停車駅は「小竹向原～練馬～石神井公園～清瀬～所沢～小手指～飯能」駅です。
西武線「練馬～石神井公園」駅間は複々線区間です。東武線「和光市～志木」駅間も複々線区間です。

■副都心線(13号線)
副都心線はATOによるワンマン運転です。ワンマン運転区間はホームドア対応で「渋谷～小竹向原」駅間です。
本線の主な駅は「渋谷～明治神宮前～新宿三丁目～池袋～小竹向原～和光市」駅20.2Kmです。相互乗り入れは有楽町線と共用区間の小竹向原駅から西武有楽町線・池袋線と和光市駅から東武東上線になります。
運転間隔は日中は30分サイクルのパターンダイヤで急行が2本走り、1本が東武東上線川越市(東上線内各駅停車)もう1本が西武池袋線飯能(西武線内快速)発着で両方で15分間隔となっています。各駅停車は4本走り、2本が和光市駅、1本が東上線志木駅(東上線内各駅停車)もう1本が西武線池袋線清瀬駅(西武線内各駅停車)発着となってますが、間隔は均一ではありません。また2013年3月16日に東急東横線と接続をしました。経路は「元町中華街～横浜～菊名～武蔵小杉～中目黒～渋谷」です。
渋谷駅は副都心線渋谷駅(東急電鉄が管轄)になり、東急の渋谷駅(地上駅)は、廃止されました。また東急渋谷駅廃止後に跡地を活用し、JR東日本の埼京線・湘南新宿ラインのホームを山手線とほぼ平行して移設・新設する予定です。

■半蔵門線(11号線)
半蔵門線は東急田園都市線と東武伊勢崎線と相互乗り入れをしています。本線の主な停車駅は「渋谷～表参道～永田町～大手町～錦糸町～押上」駅16.8Kmです。運転間隔は平日ラッシュ時に押上方面で「渋谷～半蔵門」駅間を2分10秒間隔と運転本数が非常に多く、日中の運転間隔は5分間隔です。押上方面は、東武線直通の急行(久喜駅発着と南栗橋駅発着が交互)と押上発着が交互に運転され、渋谷方面は各駅停車(鷺沼駅で急行待ち合わせ)・各駅停車(桜新町駅で急行通過待ち・長津田駅で急行待ち合わせ)・急行の順に運転されます。
尚、日中の東急線内急行の列車は押上駅発着と東武線直通(久喜駅発着と南栗橋駅発着)が交互に運転されます。東急田園都市線内の主な停車駅は「中央林間～長津田～溝の口～二子玉川～(地下路線・旧新玉川線)～渋谷」駅です。東武伊勢崎線は「押上～曳船～北千住～竹ノ塚～春日部～東武動物公園～南栗橋」駅ですが「北千住～北越谷」駅間18.9kmは複々線になっていて半蔵門線乗り入れ列車は急行線を走行します。
また日比谷線乗り入れ列車は緩行線を走行します。東京地下鉄・東急電鉄・東武鉄道の各社は相互乗り入れ協定がある為に東急田園都市線で東武車両が東武伊勢崎線で東急車両を見る事が出来ます。

■南北線(7号線)
南北線はATOによる全線ワンマン運転で全駅ホームドア対応です。相互乗り入れは東急目黒線と埼玉高速鉄道線で行ってます。本線の主な停車駅は「目黒～白金高輪～四谷～飯田橋～赤羽岩淵」駅21.3Kmです。運転間隔は朝ラッシュ時で4～5分間隔、日中で4～6分間隔です。
路線内で「白金高輪～白金台～目黒」駅間は、都営三田線と共用区間で都営三田線も東急目黒線に乗り入れます。東急目黒線内の主な停車駅は「日吉～武蔵小杉～田園調布～目黒」駅です。「田園調布～日吉」駅間は、東急東横線との複々線区間になり、目黒線は、専用線でホームドア対応をしています。「赤羽岩淵～浦和美園」駅間は埼玉高速鉄道線です。また東京地下鉄・東急電鉄・埼玉高速鉄道の相互乗り入れ協定がある為に「日吉～浦和美園」駅間を各社車両が直通運転を行ってます。

05系


05-103F(2011年廃車)	05-106F(2011年廃車)	05-108F(運行離脱・譲渡)	05-112F(運行離脱・譲渡)


05-120F	05-123F	05-123F	05-124F

●05系(東西線・10両固定編成・車長20m)
05系は1988年11月6日より東西線で営業運転を開始し、2004年までに10両43編成430両が製造されました。
01～18編成の主制御装置は素子にGTOサイリスタを使用した電機子チョッパ制御装置(高周波分巻4象限チョッパ)を採用し、主電動機に直流直巻電動機(160kW)を用い、編成MT比5M5Tで、起動・加速度3.3km/h/sを実現する為に「高粘着制御」と「加速度一定制御」を課題とした動力性能の向上を実現しました。
JR東日本との相互直通運転対応の為、主幹制御器を2ハンドルディスクタイプ(回転式)を継承採用し、初期形のブレーキハンドルは従来車と相互性のある形状で取外し可能ですが、19編成以降は固定式となっています。
14編成と19～24編成では初めてのVVVFインバータ制御装置を採用し、主電動機にかご形三相交流誘導電動機を搭載して電機子チョッパ制御装置以上の省電力・高性能で更に低騒音化・乗り心地向上を実現しました。保安装置はCS-ATC(東京地下鉄)・ATS-P形(JR東日本)・WS-ATC(東葉高速線)を装備します。初期型から22年経った本系列は、既に廃車や譲渡で15000系との置き換えが進んでいます。
※写真(3)(4)の108F・112FはインドネシアKRLジャボタベック鉄道に譲渡されました。
※写真(5)(6)(7)の120F～124Fは制御装置をVVVF制御、かご形三相交流誘導電動機に更新されました。

(1)JR東日本中央線西荻窪駅[2011/01/14]	(2)深川検車区行徳分室敷地外[2010/06/01]	(3)妙典駅[2010/06/01]
(4)JR東日本中央線西荻窪駅[2011/03/10]	(5)JR東日本中央線西荻窪駅[2011/03/10]	(6)JR東日本中央線西荻窪駅[2011/03/10]
(7)JR東日本中央線西荻窪駅[2011/11/02]	(8)JR東日本中央線西荻窪駅[2011/09/14]

05N系


05-127F	05-138F	05-138F	05-139F

●05N系(東西線・10両固定編成・車長20m)
05系25編成以降を05N系と呼ばれています。05N系は1999年より営業運転を開始し、正面のデザインをマイナーチェンジしました。主制御装置はVVVFインバータ制御を採用し、主電動機にかご形三相交流誘導電動機(205kW)を搭載した編成MT比は4M6Tです。運転装置は本系列から運転時に扱う機器・スイッチ類を集約する為に大型化され、主幹制御器を左手操作式ワンハンドルマスコンタイプに変更、TIS(車両情報管理装置)が搭載されました。この装置はマスコンや常用ブレーキの制御指令(制御伝送)や機器を動作監視して故障時にモニタリングする機能があります。また停車駅通過防止装置が取り付けられ「東陽町駅」以東あるいは直通先で使われます。保安装置はCS-ATC(東京地下鉄)・ATS-P形(JR東日本)・WS-ATC(東葉高速線)を装備します。

(1)JR東日本中央線中野駅付近[2010/05/08]

(2)葛西駅[2010/02/21]

(3)西葛西駅[2010/06/01]

(4)JR東日本中央線西荻窪駅[2011/01/14]

05系改

2014年6月より千代田線北綾瀬支線(綾瀬～北綾瀬[2.1Km])の車両は、5000系、6000系の運行離脱により、東西線の15000系導入に伴い余剰となった05系をワンマン・ATO仕様に改造し運行を開始しました。先頭車(05-100形および05-000形)と中間車1両(05-200形)を3両編成化しATO装置を搭載しています。
北綾瀬支線5000系、6000系は、引退車両に移動しました。

07系


－	07-103F	07-104F	07-105F

●07系(有楽町線→東西線・10両固定編成・車長20m)
07系は10両編成6本の計60両が製造されました。当初1993年に有楽町線に投入され、2006年迄に7000系と共に全編成が有楽町線と有楽町線新線に投入されましたが、2008年の副都心線開業時に「ホームドアに対応しない(渋谷～小竹向原駅間)」という理由で、07系全編成が東西線に転籍しました。設計は同時期に落成した06系と共通です。
主制御装置はIGBT素子によるVVVFインバータ制御装置を採用し、主電動機はかご形三相交流誘導電動機を搭載しました。
ブレーキ方式は電気指令式ATC連動回生ブレーキ併用空気ブレーキです。転籍してからの保安装置は、デジタルCS-ATC(東京メトロ)・ATS-P形(JR東日本)・WS-ATC(東葉高速線)を装備します。
※写真(1)は模型(1/20縮尺)です。写真(2)(3)(4)は転籍した東西線で定期運行している07系です。

(1)地下鉄博物館[2010/02/21]

(2)JR東日本西荻窪駅[2011/06/22]

(3)JR東日本西荻窪駅[2010/06/01]

(4)妙典駅[2010/06/01]

08系


08-104F	08-104F	08-105F	08-105F

●08系(半蔵門線・10両固定編成・車長20m)
08系は2003年3月19日に半蔵門線「水天宮前～押上」駅間の開業と東武鉄道伊勢崎線・日光線との相互直通運転開始による必要編成数の増加に伴い、10両6編成60両が日本車輌で製造されました。
本系列は05N系が設計のベースで、編成MT比は5M5T、最高速度は120km/hです。主制御装置はIGBT素子を用いた三菱電機製VVVFインバータ制御装置を採用し、主電動機にかご形三相交流誘導電動機(165kW)を搭載します。
ブレーキ方式は電気指令式ATC連動回生ブレーキ併用空気ブレーキです。保安装置はCS-ATC(東京地下鉄)・CS-ATC(東急)・TSP(東武ATS)を装備します。半蔵門線の車両は8000系と共に東急田園都市線内の鷺沼車両基地に在籍します。

(1)東急田園都市線溝の口駅[2010/02/24]	(2)東急田園都市鷺沼駅[2010/04/17]	(3)東武伊勢崎線谷塚駅[2010/06/02]
(4)東武伊勢崎線谷塚駅[2010/06/02]

銀座線 1,435mmゲージ第三軌上方式(DC600V)

1000系

●1000系(銀座線・6両固定編成・車長16m)
2011年2月17日に東京メトロ公式ホームページで「2012年春に銀座線新型車両1000系を導入」を発表しました。導入される1000系は、2013年から本格的に01系を置き換えました。16000系や02系B修工事車に搭載された永久磁石同期電動機(PMSM)や台車は曲線通過時に輪軸を移動させて舵取りを行う操舵台車の採用などが新機軸の様です。

2011年9月17日に日本車両製造豊川製作所を出場した新形車両1000系は川崎貨物駅まで甲種列車輸送され、2011年9月21日に川崎市営埠頭から中野車両基地まで陸送されました。
本系列は、2013年に地下鉄車両では初めての「ブルーリボン賞」を受賞しました。※東京地下鉄発表の公式発表はこちら(PDF)です。

1000系は、2012年4月11日より銀座線で営業運転を開始しました。本系列は「東洋初の地下鉄」として1927年の同線開業時に使われていた1000形車両を再現しました。これまでの車両に比べ、座席が1人当たり約2センチ広がった他、荷棚の高さが10センチ下げられ、出し入れしやすいよう配慮されています。
シルバーの車体にオレンジ色のラインが入った現在の01系以来、28年ぶりの置き換えです。2012年は1編成で1日十数往復の運行を行いますが、2013～2016年度までに全38編成を入れ替える予定です。
左写真(時事通信)は、出発式で一番電車出発の合図をする女優の武井咲さんです。(浅草駅)

2015年5月21日に東京メトロは、鉄道車両用の操舵台車(1000系)の発明で全国発明表彰(公益社団法人発明協会)の発明賞を受賞したと発表しました。鉄道車両1台につき2台配置される台車は、2本ある車軸が平行に固定されている為、曲線通過時には車輪とレールの摩擦により騒音や振動が発生します。今回表彰を受けた操舵台車は、2台の台車にある計4本の車軸のうち、内側の2本に操舵装置を付け、曲線通過時に自動的に舵を切る仕組みになっています。この結果、車輪とレールの摩擦が減少して騒音と振動が抑制され、通常の台車よりも曲線をスムーズに走行することが可能になりました。
発表はこちら(PDF)です。

丸ノ内線 1,435mmゲージ第三軌上方式(DC600V)

02系


－	02-130F	02-139F	－

●02系(丸ノ内線・6両固定編成・車長18m)
02系は1988年10月17日に丸ノ内線で営業運転を開始しました。01系をベースに設計・製造したので外観や機器などは01系に準拠したものとなっています。
1998年3月に保安装置のCS-ATC化が実施され、最高速度が従来の65km/hから75km/hに引き上げられ、第三軌上方式の走行機器は、電機子チョッパ制御装置(高周波分巻チョッパ型)が採用されました。電機子チョッパの素子はGTOサイリスタですが、装置を高耐圧パワートランジスタに変更して機器の小型軽量化をしました。

中野検車区

ブレーキ方式は電気指令式回生ブレーキで遅れ込め制御を併用します。
丸ノ内線は2009年3月28日よりワンマン運転を開始し、全駅にホームドアを設置しました。この為に保安装置はATC・ATO一体形のATOトランスポンダ(送受信器)を装備しました。
運転台(左写真)は、マスコンハンドルをデッドマン付T字型ワンハンドル式マスコン(三菱電機製)に変更され、ATO出発ボタン・非常停止ボタン・ノッチ表示灯・手動－ATO切換スイッチ等が追加されました。
※中野検車区はこちらをご覧下さい。

ATO運転台

(1)お茶の水駅付近[2010/02/14]	(2)お茶の水駅付近[2010/02/14]	(3)中野検車区敷地外[2010/03/14]	(4)お茶の水駅付近[2010/12/20]
(5)中野検車区敷地外[2011/09/26]	(6)荻窪駅[2011/09/26]

2000系

2018年3月26日に東京メトロは、約30年ぶりに丸ノ内線新型車両2000系を2019年2月から運行開始し、2022年度までに53編成318両を導入すると発表しました。
システム面では、遅延回復などに効果があり、日本の地下鉄で初めてとなるCBTC(無線式列車制御システム)を試験運用し、2022年度の本稼働を目指すそうです。
内観は、車端部の窓に東京メトロ初となる丸窓を採用、1編成6両全ての車両に携帯電話など小電力の充電が可能なコンセント(2口)も初めて設置します。車内放送には聴き取りやすいステレオ方式の高音質システムを導入し、車内には無料のWiFiも設置。犯罪抑止を目的としたセキュリティカメラも取り付けられるます。安全面も充実しており、非常時に自走できるバッテリーや脱線時の自動停止に対応した脱線検知装置、走行中の各種機器の状態を常に伝送する車両情報管理装置を装備。台車に片軸操舵式を採用する事で、カーブにおける安全性やキシリ音の低減が図らます。

埼玉高速鉄道 1,067mmゲージ

2000系


2106F	2109F	2110F	2114F

●2000系(南北線・埼玉高速鉄道線・6両固定編成・車長20m)
2000系は2001年3月23日から南北線で営業運転を開始した埼玉高速鉄道の車両です。
性能はIGBT素子を使用した三菱電機製のIPM2レベル方式のVVVFインバータ制御装置を採用しています。
制御装置1基で定格出力190kWのかご形三相交流誘導電動機4台を制御する1C4M方式です。車体は東京地下鉄9000系を基本としていますが、9000系が電動車(M)2両で1ユニットを構成するのに対し、本系列は電動車(M)と付随車(T)のMTユニットで構成するのが大きな違いです。定期検査は綾瀬工場で施行されます。その際、南北線の連絡線から有楽町線・千代田線を走行し綾瀬工場まで回送します。6両10編成60両が浦和美園車両基地に所属します。
※連絡線は南北線市ケ谷駅の四ツ谷寄りにあり、有楽町線と連絡します。

(1)東急目黒線新丸子駅[2011/09/10]	(2)東急目黒線多摩川駅[2010/08/16]	(3)東急目黒線新丸子駅[2011/09/10]
(4)東急目黒線武蔵小杉駅[2011/01/21]

東葉高速鉄道 1,067mmゲージ

2000系

		●2000系(東西線・東葉高速線・10両固定編成・車長20m) 2000系は2004年12月7日から東西線で営業運転を開始した東葉高速鉄道の車両です。東京地下鉄05系13次車と共同開発をしてコストダウン、車体の上質化、火災対策ならびに衝突安全性、リサイクル性、快適性の向上をコンセプトとしています。
2105F	2107F

主制御装置は三菱電機製IGBT素子を用いたIPM方式の2レベルVVVFインバータ制御装置を採用し、主電動機にかご形三相交流誘導電動機を搭載して車両情報管理装置(TIS)を装備します。
主幹制御器はデッドマン装置付の左手操作形ワンハンドルマスコンです。本系列はJR東日本中央緩行線への乗り入れ保安装備(ATS-P形)は搭載しません。車両は10両11編成110両が在籍します。

(1)中野駅[2010/06/02]

(2)西葛西駅[2010/06/01]

営団地下鉄時代

3000系

		●3000系(日比谷線・8両固定編成・車長18m) 3000系は1961年に日比谷線で登場しました。1971年までの間に304両が製造されました。全軸駆動の75kW級直流直巻電動機に超多段抵抗制御装置と発電ブレーキを採用して高加減速性能(起動加速度・減速度共に4.0km/h/s)を実現した車両でした。1994年に営業運転を終了し、一部は長野電鉄に譲渡されました。
3000系(模型：1/80)	3001・3002

3000系は1994年7月まで日比谷線で営業運転を行いましたが、引退後に長野電鉄・富山地方鉄道・日立電鉄・銚子電機鉄道・富士急行・一畑電機鉄道などに譲渡された他は、廃車されました。
写真(2)の3001・3002号車は、長野電鉄に譲渡され2006年まで営業運転を行ってました。
東京地下鉄では本編成を技術伝承車両と位置付け動態保存する事になり、2007年1月に長野電鉄から綾瀬検車区まで甲種列車輸送が行われ、ワンマン運転台になっていた長野電鉄仕様を製造時の初期構成に復元し、2007年12月「綾瀬車両基地見学会&車両撮影会」で披露されました。その後は、2009年～2011年「東京メトロスマイルフェスタ」で展示・車内見学などの公開が行われました。

(1)東武鉄道博物館[2010/02/21]

(2)綾瀬車両基地[2010/11/28]

		執筆：鉄次郎 ※内容は随時に加筆修正を行います。

車両解説参照：ウィキペディア

東京地下鉄

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