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東武鉄道の歴史
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東武鉄道は、1899年(明治32年)に現在の伊勢崎線「北千住〜久喜」駅間で開業しました。その後、東上鉄道(東上本線)と対等合併した他に、戦時中の陸上交通事業調整法で総武鉄道(野田線)や下野電気鉄道(鬼怒川線)等を合併し、現在の路線になる経緯がありました。 東京都・埼玉県・千葉県・栃木県・群馬県の1都4県に、総営業キロ数は、463.3kmです。 これはJR各社を除いた日本の鉄道で、近畿日本鉄道(508.2km)に次ぐ全国第2位の路線距離を保有します。関東地方で最長の鉄道会社です。 |
| 業平留置線から建設中の東京スカイツリー |
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1962年に伊勢崎線で営団地下鉄日比谷線と相互直通運転を開始します。 さらに1987年に東上線で営団地下鉄有楽町線と相互直通運転を開始し、2003年に伊勢崎線で営団地下鉄半蔵門線・東急田園都市線と相互直通運転を開始しました。 2006年には日光線とJR東日本宇都宮線の接続駅である栗橋駅に連絡線を設け「JR東日本新宿〜東武日光・鬼怒川温泉」駅間を結ぶ3種類の特急列車の直通運転が開始されました。2008年には東上本線で東京地下鉄副都心線と相互直通運転を開始しました。 |
| 下板橋留置線 |
東武博物館
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●モハ5701 モハ5701は、1951年に日光、鬼怒川線用の特急形車両として登場しました。 1953年に増備された車両と併せて、6編成12両が誕生しました。 当時は浅草と日光を2時間17分で運行されました。 しかしながら登場して早々の1956年に特急運用を譲り、急行へと格下げされました。以後、主に伊勢崎線、日光線の急行、快速、団体列車用として活躍しました。 1991年7月に引退しました。 |
| モハ5701 |
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●モハ5701の車内 座席は、全て肘掛け付きの転換クロスシートで、通路を挟んで左右に1列ずつ14脚、合計28脚並べて座席定員を56名としています。 東武鉄道が戦後初めて新造したこの特急電車は、蛍光灯による明るさが特徴の車内だったそうです。 また外観から「ネコひげ」という愛称で親しまれました。 |
| モハ5701車内 |
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●ED5010電機(5015号) 1984年まで多くの貨物列車がほぼ全線に渡って運行され、貨物駅も起点側都内の「東京スカイツリー」「千住」各駅を始め各地に存在し貨物の連絡が行われていました。 ED5010は、日立製作所で1957年から1962年に14両が製造されました。 全長が12,000mm、重量が45.5t、主電動機はMT40形を4基を搭載しています。 最後まで貨物列車が運行されていた佐野線で、2003年9月を最後に貨物営業が廃止されました。 |
| ED5015 |
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●デハ5形 1924年に「浅草(現、東京スカイツリー)〜西新井」駅間の電化に伴い登場しました。 東武鉄道で最初に投入された8両の木造電車の内の1両で、日本車輌東京支店で製造された16ｍ級の車両です。 1956年年からは西新井工場の車両入換えに従事しました。 写真は、原型のまま静態保存されている車両です。 |
| デハ5形 |
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●1720系(1721号) 1720系は1960年から1991年まで東武鉄道を代表する列車として日光・鬼怒川方面へ運行された特急専用車両です。6両9編成が在籍しました。 ボンネットタイプの特徴ある先頭部は、当時の国鉄特急151系「こだま」を意識したものでした。 全電動車方式の6両固定編成でカルダン駆動車としては、小田急3000形(SE車)に次ぐ高速運行仕様でした。 |
| 1720系先頭車カットモデル |
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●1720系(模型) けごんは「浅草〜東武日光」駅間、きぬは「浅草〜鬼怒川温泉・鬼怒川公園・新藤原」駅間を結ぶ特急専用列車です。 写真はマイクロエース製の模型(Nゲージ：1/150縮尺)です。 模型ではフライホイール付動力ユニットを採用しています。 2004年12月に発売されました。 |
| 1720系模型 |
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●1720系(1721号)の運転席 運転最高速度は110km/h、起動加速度2.3km/h・減速度3.7(常用)km/h/s・モータ出力75Kwの仕様でした。 1990年6月1日に後継車である100系「スペーシア」が営業運転を開始したのを最後に引退しましたが、完全廃車扱いではなく、座席の一部と台車・モーター等の足回りが伊勢崎線特急「りょうもう」用の200系に流用されています。 |
| 1720系運転席 |
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●東武博物館 交通案内：東武伊勢崎線「東向島」駅改札を出て右へ。同じ高架下です。 開館時間：10：00〜16：30 休館日時：毎週月曜日(月曜日が祝日・振替休日の場合は翌日) 年末年始(12月29日〜1月3日) 入場料金：大人200円 小人(４才から中学生まで)100円 ※本ページの写真は当所で撮影致しました。 |
| 東武博物館エントランス |
伊勢崎線と東上線
| 伊勢崎線と東上線は、別々の鉄道会社からの合併である事を前述しましたが、両路線の線路は繋がっていません。 しかし車両は同じ形式を使っています。どうやって転配回送をするのでしょうか。 それは秩父鉄道を経由して行われます。秩父鉄道「羽生〜寄居」駅間を経由して新造車両の搬入及び車両検査、転配回送が行われます。秩父鉄道は、羽生駅に東武伊勢崎線、寄居駅に東武東上線との連絡線を持ちます。 また東武鉄道とJR東日本は、寄居駅の出改札業務を秩父鉄道に委託しています。 ●新造車両の搬入 山口県にある日立製作所笠戸事業所で製造された50000系が東武鉄道東上線に納入された例で説明します。 製造された車両は、工場専用線を通じて山陽本線下松駅から東海道本線、高崎線を経て熊谷貨物ターミナル駅までJR貨物が甲種列車輸送を行います。ここからで秩父鉄道三ヶ尻線に乗入れ、武川駅まで貨物専用線で行き秩父鉄道本線に入ります。 「武川〜寄居」駅間の本線を走行し、寄居駅構内で東武鉄道への転線作業を行います。 東武東上線寄居駅で 保護カバーが外されパンタグラフが上がり、初めて自力走行で森林公園駅に近接する森林公園検修区(車両基地) まで回送します。 東武伊勢崎線の場合は、熊谷貨物ターミナル駅まで同じ経路で、貨物線を経て武川駅から羽生駅まで秩父鉄道本線を走行し、羽生駅構内で東武伊勢崎線に入線し、自力走行で南栗橋駅に近接する南栗橋車両管区まで回送します。 |
栗橋連絡線
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| 栗橋連絡線 | JR宇都宮線から東武日光線への 分岐器(ポイント) |
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東武日光線・JR宇都宮線「栗橋」駅にJR東日本の線路と東武鉄道の線路を結ぶ栗橋連絡線が設置されています。 2006年3月18日より「JR新宿〜東武日光・鬼怒川温泉」駅間で東武特急列車「スペーシア」とJR特急列車「日光・きぬがわ)」を相互直通運転する事になった為に、栗橋駅舎と連絡線が新造されました。 連絡線は、両社の土地の境界線付近に設置されて東武の側線跡の土地も利用しています。連絡線の途中には、両社の乗務員が交代するデッキ及び乗務員詰所が設置されています。 JRと東武を直通する特急は、当駅で乗客の乗降扱いはないので旅客用ホームはありません。両社連絡線設置に伴い、長さ80メートルのデッドセクション(死電区間)が設置されました。 ※当時のJR東日本の公式発表はこちら(PDF)です。 |
| 乗務員交代デッキ |
| JR東北本線「東京〜黒磯」駅間と東武日光線はいずれも直流1,500ボルトの電化路線ですが、双方の電源の混触を防ぐ為にあります。万一、列車がデッセクション内に停止した場合は、東武側からの加圧で列車を動かす事が出来るそうです。 東武鉄道の新造車両搬入は、栗橋連絡線を使用せず、JR熊谷貨物ターミナル駅から秩父鉄道線を使用しています。 |
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電気検測車(ツインドクター)
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電気検測車は、架線状態とATS機能を診断する為に軌道上を検測走行する専用車です。東武鉄道では、本線と東上線が接続していない事や支線が多く運行ダイヤ上に検測ダイヤを繰り入れる事が困難な事などにより軌陸両用型としたそうです。 一般公道上は、普通自動車として走行しますが、線路内に入る時は踏切上で油圧式の転車台を下げ車体を持ち上げ、収納式の軌道走行用車輪を下げ、線路と平行に90度回転させて転車台を下げて入線します。 ※線路上では油圧モーターを駆動し走行します。 |
| 電気検測車 |
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●架線検測装置 検測用パンタグラフは、電車のパンタグラフと同じ高さにする必要がある為、検測時は機器室上部の架台を油圧シャフトで上昇させる構造です。 パンタグラフを電車の取付け高さと同じ位置まで上昇し、リミットスイッチで停止させて検測を開始します。 また、保安上架台が上昇している時には、道路走行出来ない様にインターロックを施してあります。 |
| 架線検測装置 |
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ベースとなる車両は、ダブルキャビンタイプの市販トラックを改造し、荷台部分の機器室に架線、ATSの検測機能装置を搭載しています。 架線検測装置は、多眼光学式接触測定を採用してます。 この方式は、パンタグラフから光を照射し、トロリ線の下面の摺面で反射する光の幅(摺面幅)をCCD受光素子で受光し、トロリ線の直径と比較して換算し、摩耗量のデータを収集するものです。 架線偏い(左右の振れ)は、5組のCCD受光素子を互いにオーバーラップし、摩耗検測と同様、トロリ線の下面からの反射光を受光し、その位置から架線偏いを測定します。 |
| 鉄道用と道路用の車輪 |
| トロリ線の高さの情報は、高さ検出器でパンタグラフ主軸の回転角度の変化を電気信号に変換し、高さとして取り出す事により、トロリ線のレール面からの高さを測定します。 この他、支持物(電柱やビーム)の位置を検出する為のビームセンサーも赤外線式で搭載し精度向上を図っています。 また、パンタグラフと架線の接触状況を車上カメラで撮影し、監視する機能も備えており検測波形を表示するモニタとは別に画像モニタを搭載しています。 ●検測方法とデータ処理プログラム 検測ソフトウェアは、Microsoft Windows上で動作し操作性の高いものです。検測開始は、アイコンをクリックしてソフトウェアを起動させ、機器室内の信号処理部と接続し、検測条件を設定してからスタートします。 検測中は、座席で波形表示を確認しながら、モニタの架線状態をチェックし、検測後にリムーバブルメディアにデータを保存します。測定作業と信号処理部分を分けた構造は、後部機器室にコンソール部が設置され、座席のノートPCとLANケーブルで接続して検測処理作業が行われます。 ●ATS検測装置 ATS検測部分は、検測装置本体、ATS車上子、ノートPCで構成されます。 線路上に設置されているATS地上子からは、信号現示に応じた周波数情報が発信されているので、検測車で実際の電車と同じ様に走行しながら、周波数情報をATS車上子に受けて、その周波数の値と周波数情報の受けやすさ(Q)を測定します。 測定したデータは、端末器に表示されると共に検測装置に記録されます。 また、検測値の良否を判定して、規定値を外れている場合は「不良」と記録されます。記録されたデータは端末器に取り込み、机上で分析し保全業務に役立てているそうです。 |
| 参照：東武鉄道株式会社鉄道事業部電気部「東武鉄道の電機検測車のご紹介」より 「2010東武ファンフェスタ！」南栗橋車両管理区で撮影を致しました。 |
| 南栗橋車両管区は、車両基地と車両工場を併せ持ち、列車検査・法定検査(重要部検査は4年又は走行距離60万km以内・全般検査は8年以内)を行ってます。車両基地の所属車両は30000系・50050系です。車両工場は2003年春日部・館林・新栃木の3検修区を統合して南栗橋検修区として発足し、2004年に西新井工場と杉戸工場を統合して南栗橋工場が開設され、2009年に南栗橋車両管区に名称変更して七光台検修区を同管区支所としました。工場業務はグループ企業の東武インターテックが行ってます。 |
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| 【2010東武ファンフェスタ！】(2010年12月5日) 南栗橋車両管区で一般公開されたイベントは、「車体下ろし及び車体移動」「台車塗装ロボット」「車輪圧入(ハイドロリック)」などの興味深い実演が展開され、「マスコン操作」「パンタ上下操作」「ブレーキ操作」などの体験や主制御装置(抵抗制御の電動カム軸)や主電動機など蓋を開けた丁寧な展示は大変充実した内容でした。 |
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| 路線 | 種別 | 廃止区間 | 区間距離 | 廃止年月日 |
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| 高崎線 | 軌道線 | 高崎駅前〜渋川新町 | 20.9km | 1953年7月1日廃止 |
| 前橋線 | 軌道線 | 前橋駅前〜渋川駅前 | 14.5km | 1954年3月1日廃止 |
| 伊香保線 | 軌道線 | 渋川駅前〜伊香保 | 12.6km | 1956年12月29日廃止 |
| 啓志線 | 軌道線 | 上板橋〜グラントハイツ | − | 1959年7月22日廃止 |
| 矢板線 | 軌道線 | 新高徳〜矢板 | 23.5km | 1959年7月1日廃止 |
| 日光軌道線 | 軌道線 | 日光駅前〜馬返 | 10.6km | 1968年2月25日廃止 |
| 日光鋼索鉄道線 | 鉄道線 | 馬返〜明智平 | 1.2km | 1970年4月1日廃止 |
| 熊谷線 | 鉄道線 | 熊谷〜妻沼 | 10.1km | 1983年6月1日廃止 |
| 借宿線 | 貨物線 | 野州山辺〜中川分岐〜借宿 | 1.3km | 1935年7月7日廃止 |
| 戸奈良線 | 貨物線 | 田沼〜戸奈良〜田沼〜戸室 | − | 1939年4月5日廃止 |
| 大谷線 | 貨物線 | 鶴田〜新鶴田 | 1.0km | 1952年9月1日廃止 |
| 大谷線 | 貨物線 | 西川田〜新鶴田〜荒針〜立岩 | 11.1km | 1964年6月16日廃止 |
| 大谷軌道線 | 軌道線 | 鶴田〜立岩 | 26.6km | 1952年3月31日全線廃止 |
| 大利根砂利線 | 貨物線 | 羽生〜利根川右岸 | − | 1962年9月廃止 |
| 東武和泉砂利線 | 貨物線 | 東武和泉〜渡良瀬右岸 | − | 1967年3月23日廃止 |
| 徳川河岸線 | 貨物線 | 木崎〜徳川河岸 | 3.2km | 1968年6月10日廃止 |
| 仙石河岸線 | 貨物線 | 西小泉〜仙石河岸 | 3.0km | 1976年10月1日廃止 |
| 小倉川砂利線 | 貨物線 | 壬生〜小倉川採取場 | − | 1984年2月1日廃止 |
| 大叶線 | 貨物線 | 上白石〜大叶 | 1.6km | 1986年10月21日廃止 |
| 千住線 | 貨物線 | 千住分岐点(旧・中千住駅)〜千住 | 0.6km | 1987年5月1日廃止 |
| 柳原線 | 貨物線 | 柳原信号「野州大塚〜壬生」間〜柳原採取場駅 | − | 1989年11月28日廃止 |
| 会沢線 | 貨物線 | 葛生〜上白石〜第三会沢 | 4.6km | 1997年10月1日全線廃止 |
| ■東武伊勢崎線館林事故[1969年12月9日] 伊勢崎発浅草行き準急列車が、伊勢崎線多々良駅 - 館林駅間にある309号踏切にて、警報機を無視して進入してきた大型クレーン車と衝突。死者7名・負傷者101人を出す大惨事となりました。 事故後、運輸省(現：国土交通省)は、東武鉄道に該当踏切の立体交差化を指示しました。 東武鉄道は1971年(昭和46年)9月14日に跨線橋が設置され、踏切は廃止されました。 |
| ■東武伊勢崎線竹ノ塚駅踏切死傷事故[2005年3月15日] 東武伊勢崎線「竹ノ塚」駅南側の伊勢崎線第37号踏切で、女性4名が浅草駅行き上り準急列車(当時)にはねられ2名が死亡し2名が負傷しました。当時、この踏切は手動式(第1種乙踏切)であり、東武鉄道の係員が操作していました。 事故発生前の列車が通過後に列車の接近を知らせる警報ランプが点灯しているにも関わらず、次の準急列車通過までに余裕があると踏切警手が思い込み、遮断機のロックを解除して2〜3m上げてしまうという操作が原因でした。 東武伊勢崎線は、「北千住〜北越谷」駅間を複々線化する際、同時に「西新井〜竹ノ塚」駅間の一区間を除き高架・立体交差化を行っていました。この区間は、竹ノ塚駅のすぐ南側に東京地下鉄の竹ノ塚検車区がある理由により、高架化が困難なため踏切による平面交差としていました。 その一方で同検車区への入出庫列車や駅北側でも当駅止まり列車用留置線との出入りが頻繁にあった為、どちらもいわゆる「開かずの踏切」になり、自動化すると遮断時間が長くなる恐れがあった為に手動踏切として残していました。 しかしながら、混み合ったダイヤの影響で踏切の待ち時間は、長ければ10分ほど待たされる事もあり、利用客からの苦情が絶えませんでした。さらに、悪質な者は詰め所のドアを蹴ったり、警手に対して罵声を浴びせていた事実もあり、精神的圧迫を感じていた警手らは「一人でも多くの待ち時間を減らしたい」と考え、焦って踏切に駆け込んできた通行人に対して、違法である事を知りつつ、ロックの解除を行っていたという経緯です。 その後、事故後東武線内に存在していた手動踏切は、全て自動化され、竹ノ塚駅の前後に存在する踏切では踏切道の拡幅や歩道橋の設置が行われました。 解決策として事故現場付近の立体化を、足立区主体で東京都と東武鉄道と共同で2011年度に着手予定で、2020年程度に完成する事になっています。 |
| ■東武東上線ときわ台駅構内死傷事故[2007年月6日] 東武東上線「ときわ台」駅で、池袋発小川町行きの急行電車(10両編成)が、60km/hでときわ台駅に進入する際に、警視庁板橋署常盤台交番の宮本邦彦警視庁巡査部長(当時53歳)と、自殺願望の女性(当時39歳)に衝突、宮本巡査部長は重体に陥り(→その後同月12日に殉職後、二階級特進で警視庁警部)、女性は腰を骨折する重傷を負いましたが回復をしました。 事故の発端は、地域住民から交番に「線路内に女性がいる」と言う通報があり、直ちに宮本警部が駆けつけ、一度は交番に連れたが、女性が隙を見て逃げ出し、再び線路に進入したため、急行電車にはねられてしまいました。 |
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執筆：鉄次郎 ※内容は随時に加筆修正を行います。 |
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